한국 철도 제2의 도약

한국 철도 제2의 도약/미산 윤의섭

 

500년 전 대항해시대에 접어들면서 서유럽 열강이 탐험 개척과 발명으로 신문명시대를 열었다. 영국은 항해술의

발달과 함께 철도를 발명하여 엄청난 기동성을 확산-세계화하여 패권을 잡아 영국 문명 100년의 꽃을 피웠다. 

20세기에 철도가 전 세계에 퍼지면서 그 나라 국세는 철도에 의해서 융성한다는 것을 알고 너도 나도 철도를 국가

기간산업으로 건설하였다. 그러나 1,2차 세계대전 격변과 자동차 수송의 강적을 만난 철도가 사양화 추세를 보였다.

영국이 상대할 수 없는 새로운 강자 미국과 소련이 나타났다. 냉전 중 미국이 자동차 산업 승자로 대두하며 소련이

소멸하고, 미국 문명이 50여 년 간 세계를 주도하였다. 21세기 들어 효율 향상의 성과로 '문명 간 초연결 시스템'이

등장하여 공해 저효율 분야 등이 도태되는 4차 산업혁명이 일어났다. 자동차 효율의 한계 등이 철도의 자동화 효율 

경쟁력에 뒤지는 추세를 맞고 있다. 또다시 철도 시대가 도래하는 추세이다.

신생 한국은 20세기 후반기에 압축 성장을 하고, 4차 산업혁명의 선두 그룹 국가 위치에서 역사적 기회를 맞았다.

더 이상 동방 변두리의 약소국이 아니다. 당당히 이 철도 산업 재도약의 기회를 선점해야 할 것이다.

 

2018년 8월 15일 광복절 대통령 경축사를 통해 동북아 6개국 및 미국과 함께 '동아시아 철도 공동체'를 제안하였다.

공동체는 우리의 경제 지평을 북방대륙까지 넓히고 동북아 상생번영의 대동맥이 되어 동아시아 에너지 공동체와 경제

공동체로 이어질 것"이라고 밝혔다. "그리고 이는 동북아 다자 평화 안보체제로 가는 출발점이 될 것"이라고 강조했다.

 "철도와 도로의 연결은 한반도 공동번영의 시작"이라고 말했다. "1951년 전쟁방지, 평화구축, 경제재건이라는 목표

아래 유럽 6개국이 '유럽 석탄 철강공동체'를 창설했다"라며 "이 공동체가 이후 EU의 모체가 됐다"라고 비유했다.

 

동아시아철도공동체 구상으로 남북은 단절된 경의선, 동해선 철도를 다시 잇기 위한 협력사업에 속도를 내고 있다.
중국 횡단철도(TCR), 시베리아 횡단철도(TSR), 몽골 종단철도(TMGR) 등 유라시아 횡단철도와 연결하면 한반도에서 유럽

대륙까지 교통망을 확보할 수 있어 경제 효과가 예상된다. 한편 일본·미국과도 부산항을 통해 대륙철도로 연결하고,

일본과는 해저터널을 뚫어 연결하는 것도 검토할 수 있다. 동아시아 철도 공동체 제안국으로 남북, 중국, 러시아, 몽골,

일본을 언급하고 미국까지 포함시킨 것은 이 같은 물류망 구상이 바탕이 된 것으로 풀이된다.

 

  

한국이 2018년 6월 국제철도협력기구(OSJD) 정회원으로 가입되었다. OSJD 정회원으로 TCR와 TSR를 포함해 28만㎞

에 달하는 유라시아 철도 노선 운영에 참가할 수 있게 됐고, OSJD가 관장하는 국제철도화물운송협(SMGS), 국제철도

여객운송협약(SMPS) 등 유라시아 철도 이용 체결 효과도 얻었다. 하루빨리 북미 간 관계가 진전되고, 한반도에 평화가

정착되어 북한과도 관계가 개선된다면 멀지 않은 장래에는 고속철도로 EU까지 기차여행을 꿈꿔 본다.

 

1. 시베리아 횡단 화물열차 첫 정기운행

2018년 8월 14일 국내 최초로 러시아 극동~극서 구간을 정기적으로 다니는 급행 화물열차를 띄웠다. 배를 통한 해상 운송과

비교할 때 거리와 기간이 모두 절반 수준으로 줄어들게 된다. 러시아 블라디보스토크-상트페테르부르크, 약 1만㎞를 잇는

시베리아 횡단철도(TSR)를 주 1회 급행 화물열차(블록트레인)로 운영한다고 밝혔다. 이 구간에 급행 화물열차를 정기적으로

운영하는 것은 이번이 처음이다. 이 노선은 총 운행 구간을 `논스톱` 급행으로 연결한다. 중간 기착지가 없어서 `인도양~수에즈

운하~지중해`를 거치는 해상 운송 대비 물류 거리와 시간을 절반가량 단축할 수 있다.

기존에 TSR 화물 운송은 부정기적인 싱글 트레인이 대부분이었다. 이는 여러 기착지를 거치는 방식으로 운송 기간이 길다. 또

목적지까지 충분한 화물이 확보돼야 출발하기 때문에 원하는 시기에 물건을 받지 못하게 된다. 이번 TSR 최종 도착지인 상트페

테르부르크는 발트해와 북해를 활용한 서유럽 연계도 쉽게 됐다. 이곳은 러시아 관문이자 제1 무역항이다. 첫 번째 화물은 국내

에서 상트페테르부르크 현대차 공장으로 납품하는 자동차 생산 부품이다. 이를 위해 부산항-해상 970㎞-블라디보스토크역에서

TSR에 환적하고, 러시아 물류기업 `페스코(FESCO)`의 철도 서비스를 받아 상트페테르부르크까지 운송하는 방식이다.

운송 기간은 부산항~블라디보스토크항 2일, 블라디보스토크 통관·환적 8일, 블라디보스토크역~상트페테르부르크 인근

슈샤리역 12일이 걸려 총 22일이 소요된다. 기존에는 부산항에서 컨테이너선에 화물을 선적한 뒤 남방항로를 이용해

상트페테르부르크 인근 모비딕항까지 운송하는 방법을 사용했다. 이 경우 약 2만 2000㎞의 해상 운송 거리와 43일의

운송 시간이 걸렸다. 운송비는 TSR보다 해상 운송이 저렴하지만, 열차 운영 편수를 늘려 비용을 낮추겠다고 한다.

한국의 선진 물류 기법을 TSR 물류 루트에 적용해 수출입 기업들에 한 차원 높은 물류 서비스를 제공하게 되었다.

 

2. 선택과 집중을 위한 제언

동북아 철도 공동체 추진 전략으로서 제일 먼저 손을 써야 할 곳이 TSR 노선 개발이다.

중국 몽골 만주 등 경유노선이 각기 전개되어 있으나, 이들은 다국경을 경유하며 통과 절차 비용이 수반되고 노선에

따라 다른형태의 리스크 부담이 지속 된는 결점이 있는 반면, TSR 노선은 러시아 1국 경유로 단순하다. 그동안 시베

리아 노선이 물류 수요가 없어 장기간 저효율 사용으로 노후(건설 후 100여 년 간 지속)되였으나, 경제성이 없어 투자

가 소흘했다. 우리나라와 일본의 대량 화물을 유인하지 않으면 미래가 불투명하기 때문에 한국, 일본의 물류 고객

유치가 절실한 실정이다.

 

그것이 한국 참여의 기회이고 유리한 조건이다. 북한의 동해선 경유 철도 연결도 서둘러야 하지만, 부산항-해운-부라

디보스톡항-TSR노선을 개발 우선함이 옳다. 일본 화물과 함께 이익 기대치를 높이면 시베리아 철도 속도 개량을 할

수 있다. 러+한,일 합작 투자로 운행속도 개량을 하면 3국 갈등의 치유 효과도 발생하며 진행될 것이다. 오히려 그 기대

성과에 민감해진 중국 측 경유 노선으로 유인을 위한 저가 유치 효과도 기대할 수 있는 등, 연결 통로 다양화와 안정적

운송에 기여한다.

 

이 같은 동북아 지정학적 요건이 관력 국에 공히 유리한 초유의 기회를 놓치지 말고, 국민이 호응하기를 기원한다.

북핵, 미중 무역 갈등. 동북아 3국 경계분쟁은 '동아시아 철도 공동체'를 통해서 대부분 약화-소멸될 것이니 이 보다

더 국익에 기여하는 사업은 다시 없을것이다. 철도 관련 사업의 선진화된 현 위치에서 전반적인 격상 작업을 단행하여

철도의 대륙 진출을 가속하기를 기대한다. 미래 성장 동력 차원에서 성공적인 사업이 되도록 국가적 전개를 바란다.